Скуратов К.С. Управление развитием авиакомпании в современных условиях - файл n1.doc

Скуратов К.С. Управление развитием авиакомпании в современных условиях
Скачать все файлы (2483 kb.)

Доступные файлы (1):
n1.doc2483kb.04.02.2014 00:25скачать

n1.doc

  1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11
ИЗ ФОНДОВ РОССИЙСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННОЙ БИБЛИОТЕКИ

Скуратов, Кирилл Сергеевич
1. Управление развитием авиакомпании в современный условиях

1.1. Российская государственная Библиотека
diss.rsl.ru 2003

Скуратов, Кирилл Сергеевич
Управление развитием авиакомпании в современный условиян [Электронный ресурс]: Дис. ... канд. окон. наук : 08.00.05 .-М.: РГБ, 2003 (Из фондов Российской Государственной Библиотеки)


Экономика и управление народным хозяйством (по отраслям и сферам деятельности в т. ч. теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управ ление предпри яти ями, отрасл ями, комплексами; управ ление иннов аци ями; региональная экономика; логистика; экономика труда; экономика народонаселения и демог рафи я; экономика природопользов ани я; землеустройство и др. )


Полный текст:

http://diss.rsl.ruAiiss/03/0821/030821032.pdf

Текст воспроизводится по экземпляру, находящемуся в фонде РГБ:


Скуратов, Кирилл Сергеевич


Управление развитием авиакомпании в современных условиях
Москва 2003


Российская государственная Библиотека, 2003 год (электронный текст).


Т УПРАВЛЕНИЯ

ИГГЕ

Г А У Т«Т
государственный универс

ИНСТИТУТ УПРАВЛЕНИЯ НАТРАНСПОРТЕ

На правах рукописи


СКУРАТОВ КИРИЛЛ СЕРГЕЕВИЧ


УПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЕМ АВИАКОМПАНИИ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

08.00.05. - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Научный руководитель доктор экономических наук профессор О.Н. Дунаев

Москва-2003
ОГЛАВЛЕНИЕ

стр.

ВВЕДЕНИЕ 3

Глава 1. Анализ современного состояния и тенденций развития
авиакомпаний
8

  1. Современные тенденции развития мирового и российского авиатранспортного рынков 8

  2. Сравнительный анализ деятельности ведущих российских авиакомпаний 26

1.3. Потенциал конкурентоспособности региональных авиакомпаний

39

Выводы к главе 1 50

Глава 2. Теоретические подходы к управлению стратегией .
развития авиакомпаний на рынке авиатранспортных услуг
53

2.1. Факторы, определяющие конкурентоспособность авиакомпаний 53

2.2. Существующие методы оценки конкурентоспособности
авиакомпаний 65

2.3. Научно - методические подходы к формированию стратегий
развития конкурентоспособности авиакомпаний 81
Выводы к главе 2 94
Глава 3. Выбор стратегии развития авиакомпании 96

3.1. Методика оценки конкурентоспособности авиакомпании на рынке
авиатранспортных услуг 96

3.2. Оценка конкурентоспособности авиакомпании «Уральские ПО
Авиалинии» на рынке авиатранспортных услуг

3.3. Концепция стратегии развития конкурентоспособности
авиакомпании 119
Выводы к главе 3 131
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 133
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 137
ПРИЛОЖЕНИЯ 149

з

Введение

Актуальность темы диссертационной работы обусловлена тем, что переход российской экономики на рыночные принципы регулирования коренным образом изменил экономическое положение и роль авиакомпаний, особенно в части финансового обеспечения выполнения сервисного обслуживания пассажиров, предъявил к ним принципиально новые требования, диктуемые динамикой трансформируемой экономики, процессами экономической интеграции и усилением конкурентной борьбы.

Становление рыночной экономики в России происходит в условиях постоянных перемен, высокой степени неопределенности и риска. Российская экономика начинает все более остро ощущать необходимость решения таких задач, как повышение производительности труда и снижение издержек производства, повышение конкурентоспособности продукции, обновление основных фондов, техническое перевооружение и т.д.

На рынке авиатранспортных услуг страны функционирует 235 российских авиакомпаний при пассажирообороте 64,71 млрд. пасс. км. в год, которые в 2002 году перевезли 26,52 млн. человек и 627,24 тыс. тонн грузов, что сопоставимо с объемом работ, осуществляемой одной крупной американской или европейской авиакомпанией на мировом рынке авиатранспортных услуг. Дробление национального авиатранспортного потенциала привело к снижению финансовых ресурсов авиакомпаний. По состоянию на начало 2003 г. 24 авиакомпании выполняли 85% всего объема пассажирских перевозок. Российские авиакомпании не имеют достаточных финансовых средств на обновление парка физически и морально устаревших воздушных судов. Парк воздушных судов с учетом прогноза списания по выработке ресурса в 2005 году уменьшится на 20%, а к 2010-му - на 50%. Среднегодовой темп обновления парка воздушных судов России составляет 0,3% от их общей численности, что ниже мирового уровня примерно в 20 раз.

Российские авиакомпании испытывают жесткую конкуренцию со стороны мировых авиакомпаний, которые превосходят большинство российских как по объему выполняемых работ, так и по качеству предоставляемых услуг. Сложные условия, в которых формируется российский рынок авиатранспортных услуг, требуют учета, с одной стороны, того факта, что структура потребностей пассажиров стала более разветвленной, избирательной и динамичной, а с другой, - новых требований, предъявляемых к совершенствованию системы сервисного обслуживания со стороны потребителей. Конкуренция авиакомпаний на уровне эффективного использования своих активов, качества предоставляемых услуг и цены предъявляет требования к поиску новых подходов стратегии развития как отдельных компаний, так и отрасли в целом. Необходима разработка мер, направленных на формирование конкурентных преимуществ российских авиакомпаний в условиях рынка и способствующих эффективному развитию авиатранспортной отрасли.

Недостаточная научная проработка указанных вопросов и важность их решения для воздушного транспорта России как одной из ведущих отраслей экономики страны определяют актуальность темы диссертационного исследования.

Объектом исследования является деятельность авиакомпаний на рынке авиатранспортных услуг как сектора экономики Российской Федерации.

Предметом исследования являются экономические и управленческие отношения, определяющие конкурентоспособность авиакомпаний.

Цель исследования заключается в разработке научно-методических положений и способов экономического развития авиакомпаний.

Поставленная цель обуславливает необходимость решения следующих задач исследования:

• выполнение сравнительного анализа современного состояния и тенденций развития мирового и российского рынков авиатранспортных услуг;




Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляют научные труды отечественных и зарубежных авторов по проблемам экономики и управления производственно-экономическими процессами на воздушном транспорте, стратегии конкурентоспособности компаний, системе сервисного обслуживания клиентов на рынке товаров и услуг и теории экономического анализа. Среди отечественных ученых в первую очередь следует назвать Б.В. Артамонова, В.Г. Афанасьева, А.А. Богданова, Н.Н. Громова, О.Н. Дунаева, Е.Ф. Косиченко, Е.В. Костромина, A.M. Ляпунова, В.А. Персианова, Н.М. Розанова, З.П. Румянцева, В.А. Саболина, Г.В. Савицкую, А.А. Фридлянда и других. В ходе исследования широко использовались экономический анализ и аппарат математической статистики.

Степень достоверности полученных результатов определяется использованием в работе над диссертацией отечественной и зарубежной литературы по рассматриваемым вопросам, статистических данных Госкомстата РФ, Государственной службы гражданской авиации РФ, Международной организации гражданской авиации (ИКАО), экспериментальных расчетов, а также первичной информации, собранной автором в ходе выполнения диссертационного исследования.

Научная новизна результатов исследования заключается в следующем:

  1. Выполнен сравнительный анализ современного состояния и тенденций развития мирового и российского рынков авиатранспортных услуг. Выявлены основные системообразующие факторы роста конкурентоспособности авиакомпаний в ходе приобретения и удержания конкурентных преимуществ. Показано, что для достижения целей конкурентоспособности авиакомпаниям необходимо сосредоточить усилия на трех главных стратегических направлениях: комплексной информатизации производственных и управленческих процессов; диверсификации производства через систему сервисного обслуживания пассажиров; использовании новых форм и.методов управления.

  2. Предложены и обоснованы теоретические подходы к формированию стратегии развития конкурентоспособности авиакомпании на рынке авиатранспортных услуг. К ним отнесены: реинжениринг; концепция внутренних рынков и формирование «сетевых организаций»; теория альянсов и диверсификация производств; механизм экономии трансакционных издержек; управление персоналом на основе концепции «формирования человеческого капитала».

  3. Уточнено содержание понятия «стратегия развития конкурентоспособности авиакомпании на рынке авиатранспортных услуг».

  4. Разработана методика анализа конкурентоспособности авиакомпаний. Проведена оценка конкурентоспособности ведущих российских авиакомпаний: «Аэрофлот — Российские Авиалинии», «Сибирь», «КрасЭйр», «Уральские Авиалинии».

5. Обоснована необходимость формирования концепции, стратегии
развития авиакомпании, выработаны методические рекомендации по
управлению ее реализацией.

6. Предложены практические рекомендации по развитию сервисных технологий, реструктуризации самолетного парка, маршрутной сети авиакомпании.

Практическая значимость исследования заключается в комплексном рассмотрении теоретических и практических вопросов ускорения развития авиакомпаний, включая формирование научно-методических основ количественной оценки экономической эффективности авиационных компаний и разработку практических рекомендаций по повышению их конкурентоспособности на рынке авиатранспортных услуг.

Полученные результаты могут быть использованы как руководством авиакомпаний в процессе оперативного управления деятельностью и при принятии стратегических решений, так и отраслевыми органами регулирования при разработке программ развития авиатранспортной отрасли России. Научные положения и выводы диссертации направлены на разработку оценки и. стратегии развития конкурентоспособности авиакомпаний, что способствует эффективному повышению конкурентных преимуществ компаний России на внутреннем и международном рынках.

Реализация и апробация работы. Результаты исследования и предложения автора по теме диссертационного исследования составили основу концепции стратегии развития конкурентоспособности авиакомпании «Уральские Авиалинии». Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и получили одобрение на Авиатранспортном форуме «Крылья России» (08.10.03, г. Москва) и реализованы при разработке программы развития авиатранспортной отрасли.

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 4 работы общим объемом 4,15 печ. л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы из 137 наименований и приложения. Основной материал, изложенный на 148 страницах текста, проиллюстрирован 24 таблицами и 24 рисунками.

Глава 1. Анализ современного состояния и тенденций развития

авиакомпаний

1.1. Современные тенденции развития мирового и российского рынков авиатранспортных услуг

Интернационализация рынков и международный характер конкуренции, формирование общемирового экономического пространства превращают воздушный транспорт в ключевой фактор развития современной глобальной экономики. Данные об изменении объемов производства на рынке авиатранспортных услуг свидетельствуют о неуклонном росте потребности в мобильности факторов производства, превращающейся в характерную черту современной экономики. По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), членами которой являются 187 стран, каждые 10. лет объем авиаперевозок увеличивается в два раза. В период с 1990 по 2002 гг. среднегодовой темп прироста мирового пассажирооборота на регулярных авиалиниях составлял 4,8%, а мирового грузооборота - 6,8%. В результате, доля грузовых и почтовых перевозок в общем объеме авиатранспортной работы в мире выросла с 27,3% в 1990 г. до 30,8% в 2000 г.

Наблюдается достаточно устойчивая зависимость между уровнем экономического развития стран и регионов, с одной стороны, й динамикой рынка авиатранспортных услуг, - с другой. Эта функциональная связь описывается хорошо известной моделью, используемой ИКАО для прогнозирования рынка авиатранспортных услуг. В ней объем выполненной транспортной работы в пассажирокилометрах (Y) зависит от таких параметров, как валовой внутренний продукт и доход, получаемый от пассажирских перевозок на один пассажирокилометр, которые являются независимыми переменными (соответственно, Хі, Хг):

У = ci'X* -Xj (1)

где a, b и с - статистически значимые коэффициенты; b и с отражают эластичность спроса.

Эмпирически выявлено, что в среднем, изменению ВВП на 1% соответствует изменение объемов грузовых перевозок примерно на 2%, а пассажирских - на 1,6% [90, с. 45].

Отметим, что в Западной Европе развитие воздушного транспорта шло опережающими темпами по сравнению с ростом экономики в этих странах, о чем свидетельствует сравнительная динамика таких показателей, как объем авиатранспортной работы, с одной стороны, и прирост валового национального продукта, а также объема международной торговли, - с другой. За последние двадцать лет в этом регионе объем перевозок воздушным транспортом увеличивался более высокими темпами по сравнению с перевозками, осуществляемыми другими видами транспорта. С 1980 г. по настоящее время объем перевозок в пассажирокилометрах увеличивался ежегодно на 7,4%. При этом пропускная способность аэропортов пятнадцати стран Европейского Союза увеличилась по сравнению с 1970 г. в пятикратном размере: Предполагается, что доля воздушных пассажирских перевозок в общем объеме перевозок возрастет в два раза (с 4 до 8%) за период с 1990 по 2010 гг. Отметим, что в 1998 году их удельный вес составил 5% [28, с.ЗЗ]. Указанная тенденция находит отражение и в том, что если в настоящее время каждый день в небо Европы поднимается более 25 тысяч самолетов, то при сохранении темпов роста авиаперевозок можно ожидать двойного увеличение их числа каждые десять - четырнадцать лет.

Вместе с тем, по оценкам двух самых авторитетных международных авиационных организаций - Международной организации гражданской авиации (ICAO) и Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) - мировой воздушный транспорт переживает самый глубокий кризис за всю историю своего существования. Непосредственным толчком к разворачиванию кризиса послужили события 11 сентября в Нью-Йорке, однако, причины кризиса следует искать в замедлении темпов экономического роста в ведущих странах - мировых производителях и экспортерах товаров и услуг, а также во внешних шоках, связанных с военными конфликтами, международным терроризмом и эпидемиями, влияющих на спрос на авиаперевозки. Так, например, результатом войны в Персидском заливе в 1991 г. стало банкротство 7 американских авиакомпаний, еще 4 авиакомпании были ликвидированы впоследствии. По оценкам Ассоциации воздушного транспорта США (АТА), убытки мировых авиакомпаний из-за последней войны в Ираке и вероятности терактов могут составить более 10 млрд. долларов. Ситуация серьезно усугубляется угрозой терроризма, которая, по мнению ряда аналитиков, может сказаться на спросе на авиаперевозки даже больше, чем сама война.

Международная ассоциация воздушного транспорта (ІАТА) прогнозирует, что ущерб на мировом рынке авиаперевозок от эпидемии SAPS составит порядка 10 млрд. долларов США. Из общей суммы убытков примерно 6 млрд. долларов придется на долю международных рейсов и около 4 млрд. долларов - на долю внутренних рейсов [80, с.24]. По данным той же организации в апреле 2003 г. мировой объем пассажирских перевозок сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 18,5%, а в Азиатско-Тихоокеанском регионе - на 44,8% [80, с.24].

Приведенные факты свидетельствуют о высокой степени зависимости состояния рынка авиаперевозок от внешних по отношению к нему факторов, таких как общее состояние экономической конъюнктуры, динамика основных макроэкономических показателей, шоки неэкономического характера, к которым относятся военные конфликты, терроризм и массовые эпидемии.

Кризис на рынке авиаперевозок негативно отразился на финансовых результатах деятельности авиакомпаний мира (см. табл. 1). В 2001 г. регулярные авиакомпании мира в целом понесли убытки в размере 3,4% от суммы эксплуатационных расходов, тогда как в 2000 г. была получена эксплуатационная прибыль в размере 3,5%. В результате, из 150 крупных и средних авиакомпаний США прибыльными остались только три - Continental


Airlines, Southwest и Delta Airlines. Обанкротились такие ведущие авиакомпании США, как United Airlines, US Airways.




Кризис привел к банкротству двух крупных европейских авиакомпаний - швейцарской Swissair и бельгийской Sabena. Многие авиакомпании, эффективно функционирующие на протяжении последних лет, понесли убытки. К примеру, ведущая европейская авиакомпания British. Airways впервые после приватизации в 1987 г. закончила год с отрицательными результатами. В связи с военными действиями в районе Персидского залива British Airways приняла решение сократить объем трансатлантических рейсов на 6%,. а также ускорить ранее намеченное сокращение штата сотрудников на 13 тыс. человек. Сроки массовых увольнений были перенесены с марта 2004 г. на сентябрь 2003 г. [77, с. 12]. Авиакомпания Air France предприняла шаги, являющиеся частью оперативного плана адаптации к сложившейся ситуации. Ею принято решение сократить провозные мощности на 7%, сохранив при этом количество обслуживаемых направлений. В большинстве крупных европейских и американских авиакомпаний с целью сокращения издержек и преодоления кризисного состояния были сокращены рейсы и проведены массовые увольнения сотрудников. Компания American Airlines договорилась с профсоюзами о сокращении расходов на оплату труда и других компенсаций на сумму 1,8 млрд. долларов с тем, чтобы избежать начала процедуры банкротства и массовых увольнений. Руководство компании United Airlines и лидеры профсоюзов авиаспециалистов объявили о предварительном соглашении о сокращении расходов на персонал, что позволит обанкротившейся компании сэкономить в ближайшие 6 лет 2,6 млрд. долларов [78, с.21]. За время, прошедшее после терактов 11 сентября 2001 года, авиакомпании - потеряли около 18 млрд. долларов, вынуждены были уволить свыше 100 тыс. сотрудников и отказаться от использования нескольких сотен воздушных судов [77, с. 12]. В результате, как считают эксперты, воздушный транспорт США находится в настоящее время в худшем состоянии, чем 10 лет назад.

Спад производства в ведущих странах Европы и Северной Америки заставляет авиакомпании искать пути к адаптации в ситуации, когда они вынуждены сокращать рейсы, провозные мощности, персонал и, вместе с тем, сохранять обслуживаемые направления. В этих условиях авиакомпании должны пытаться максимально увеличить количество пассажиров на каждом рейсе и, следовательно, грузоподъемность . самолетов. Вместе с . тем, стремление оптимизировать расходы авиакомпаний за счет использования менее дорогих в эксплуатации самолетов средней вместимости заставляет компании делать выбор в пользу увеличения частоты полетов. Становится очевидным, что успешная деятельность на рынке зависит от структуры авиационного парка, умения сочетать сеть внутренних и международных маршрутов, сегментации рынка и диверсификации предлагаемых услуг. Отметим в этой связи, что компания Air France намерена вывести из эксплуатации все находящиеся в ее распоряжении самолеты Concorde уже к 1 ноября 2003 г. В настоящее время в парке авиакомпании находятся 5 сверхзвуковых лайнеров. Еще 7 таких же воздушных судов принадлежат British Airways, которая ранее также сообщала о намерении прекратить их эксплуатацию [79, с. 19]. Компании объясняют свое решение снижением экономических показателей использования машин. Вместе с тем, по данным Европейской ассоциации региональных компаний (ERA), в парке авиаперевозчиков - членов ERA появляется все больше турбовентиляторных пассажирских самолетов: в настоящее время они составляют 52% от общего числа воздушных судов, тогда как в 1996 г. их удельный вес составлял всего 29% парка [80, с. 23].

Другая особенность рынка пассажирских авиаперевозок заключается в ярко выраженном сезонном характере спроса на услуги авиакомпаний. Процент занятости пассажирских кресел колеблется от 48 - 50% в зимние месяцы до 60 - 63 % в летние.

Особенности рынка пассажирских авиаперевозок, усиливающаяся конкурентная борьба, продолжающийся передел рынка авиаперевозок обуславливают тенденцию к укрупнению авиакомпаний.

Важнейшим параметром, характеризующим устойчивость компании на рынке и ее конкурентоспособность, является степень концентрации ресурсов и капитала. В настоящее время по этому показателю лидируют американские авиакомпании. Так, например, в 200.0 г. оборот крупнейшей в мире компании American Airlines составил 19,7 млрд. долларов США:, оборот четвертой по величине компании Federal Express - 15,6 млрд. долларов, а оборот крупнейшей европейской группы Lufthansa составил 13,3 млрд. долларов [28, с.36]. Известно, что концентрация капитала достигается, в частности, за счет слияний и поглощений, которые могут носить как вынужденный характер в случае, например, банкротства, так и добровольный. Укажем, что две крупнейшие авиакомпании Латинской Америки — бразильские Varig и Tarn -объявили о планируемом слиянии. В случае успешного завершения сделки объединенная компания займет господствующие позиции на внутреннем рынке, поскольку она сможет осуществлять порядка 70% всех пассажирских перевозок в Бразилии. Парк воздушных судов новой компании будет насчитывать 218 самолетов, а ее годовой доход составит около 4 млрд. долларов США [76, с.20].

Одним из наиболее эффективных способов повышения конкурентоспособности авиакомпаний на рынке авиаперевозок является их взаимное сотрудничество, интеграция усилий в интересах потребителей авиатранспортных услуг.

Первый глобальный авиационный альянс - Star Alliances был организован в 1987 году. Он объединил сети маршрутов авиакомпаний Lufthansa, SAS, United Airlines, Air Canada, Varig и других компаний. Объединение сети маршрутов авиакомпаний привело к повышению уровня загрузки воздушных судов и оптимизации маршрутов. В результате такого объединения усилий удалось существенно повысить рентабельность бизнеса всех участников альянса. Благодаря созданному объединению Lufthansa дополнительно заработала 275 млн. долларов США, United Airlines -200 млн. долларов, SAS - 59 млн. долларов. Через год был создан новый мировой альянс - One World. Его участниками стали American Airlines, British Airways, Canadian Airlines, Cathay Pacific и другие. Чуть.позже возник третий альянс Sky Team между авиакомпаниями Delta, Air France, Korean Air, Aero Mexico. В результате, в начале нового века совокупный пассажирооборот трех ведущих мировых авиационных альянсов Star Alliances, One World, Sky Team составил около 50% мирового пассажирооборота.

. Авиационный альянс Star Alliances на сегодняшний день является самой крупной в- мире интегрированной авиатранспортной системой. Участники альянса в начале 2001 г. совместно выполняли рейсы в 894 аэропорта, расположенные в 129 странах мира, в среднем по 9967 рейсов ежедневно. Общее количество перевозимых пассажиров участниками альянса составляет около 318 млн. пассажиров в год. Суммарный парк участников глобального авиационного альянса насчитывает 2299 единиц различных типов воздушных судов.

Мировой кризис авиаперевозок 2001 г., приведший к банкротству многие авиакомпании, стимулировал дальнейшее развитие взаимного сотрудничества между авиакомпаниями. Так, три крупнейших американских авиакомпании Delta Airlines, Continental Airlines, Northwest Airlines решили создать новый альянс. По прогнозам экспертов, из европейских авиакомпаний пережить кризис авиаперевозок смогут только три - British Airways, Air France и Lufthansa, поскольку именно они являются представителями трех крупнейших альянсов - One World, Sky Team и Star Alliances. Остальные авиакомпании либо обанкротятся, либо вынуждены будут войти в альянсы ведущих авиаперевозчиков.

Преимущества интеграции авиакомпаний заключаются, прежде всего, в более эффективном использовании воздушных судов и расширении сети маршрутов. Это способствует снижению затрат авиакомпаний и, соответственно, понижению авиационных тарифов. Ослабление конкуренции позволило также выявить резервы для улучшения обслуживания пассажиров.

Создание глобальных авиационных альянсов оказывает влияние и на отрасль в целом. Об этом свидетельствуют данные ERA о ключевых транспортных индикаторах, характеризующих результаты перевозочной деятельности авиакомпаний - членов ERA за 2002 г. (см. табл. 2).

Таблица 2

Показатели деятельности авиакомпаний — членов ERA*

Пассажирооборот (млрд. пкм)

28,80

Провозные емкости (млрд. кресло-км)

48,67

Перевезено пассажиров (млн. человек)

52,24

Налет часов (млн.) .

1,80

Количество посадок (млн.)

1,51

Коэффициент занятости пассажирских кресел (%)

59,2

Средняя дальность полета (км)

524

Среднее время полета (час.)

1,11

* Составлено по данным: [80, с. 23].
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11
Учебный текст
© perviydoc.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации